Meteorologija – Od Krimskog rata do GFS modela

Inžinjer vazduhoplovne meteorologije može se postati na dva načina. Prvi je upisati Vazduhoplovno tehničku vojnu akademiju, smjer vazduhoplovna meteorologija a drugi, za mnoge pristupačniji, jeste Prirodno matematički fakultet smjer meteorologija. Gost emisije radio Tivta „U susret vikendu“ bio je Zoran Lakušić, inžinjer vazduhoplovne meteorologije koji je u tom dijelu vojnog vazduhoplovstva proveo radni vijek.
Meteorologija je sveprisutna. Ljudi su od vajkada gledali u nebo i pitajuli se kakvo će vrijeme biti. Pravim putem ka meteorologiji kao nauci prva je krenula Francuska nakon Krimskog rata. Njima se desilo da su u tom ratu izgubili čitavu flotu bez da su Rusi ispalili ijedan metak. Stvorila se tava ciklonska cirkulacija u Crnom moru pa je zbog ususnog dejstva došlo do prevrtanja tadašnjih brodova punih topova i vojske. Gubitak flote francuske vojske je bio početak da se država Francuska zauzme za meteorološka istraživanja. Možemo zahvaliti i naučniku Paskalu koji je izumio barometar. Sa razvojem radarskog sistema krenuli smo pedesetih godina prošloga vijek, kada je i počeo da bude u funkciji meteorologije“, kazao je Lakušić.
Počelo se koristiti odbijanje zraka (impulsa) ne od metala kao što se koristilo za detektovanje avijacije kod radara nego od kristala leda koji su u oblacima vertikalnog razvoja opasni za avijaciju (kumulonimbusi). Tako se dolazilo do važnih podataka da bi se šezdesetih godina kenulo sa upotrebom satelitskih slika iz svemira sa amplitudom od 15 minuta.
Svoj negativni uticaj korona ima i na meteorologiju tvrdi Lakušić što potvrđuje podatakom da izuzetno važni podaci koji stižu sa prekookeanskih broodva sada su prorijeđeni jer je zbog epidemije i plovidbe manje. Time je i manje tačaka sa koji stižu podaci za prognozu. O vezi erupcije vulkana i zemljotresa inžinjer Lakušić kaže:
To tišti sve nas. Zemljotres komentarišu i zabrinuti građani.Dalji zemljotresi koji su pogodili taj region je nešto što nije zabilježeno u seizmologiji. Ta nauka sporo napreduje i iz razloga što smo mi, ljudi, nemoćni pred zemljotresom. Nakon jednog zemljotresa obično nastupa smirivanje tla ali u Petrinji to nije bio slučaj. To je zbunilo i naučnike. A erupcije su posledica pomjeranja tektonskih ploča. Imamo ih 7 a naučnici odavno dokazuju da se afrička tektonska ploč, kao najveća, kreće i približava evropskoj. Mikro ploča postoji na području Istre a produkt pomjeranja afričke ka evropskoj očigledno je da utiče na tu mikro ploču koja je odradila svoje. Moje je gledanje da je taj zemljotres u Petrinji koji je bio na žalost upravo posledica i u funkciji tog pomjeranja. Kažem, nejasnoća je u tome, otkud ostali, jaki zemljotresi, četiri preko 6 Merkela. Velika nejasnoća za naučnike a za neko objašnjenje će im trebati mnogo, mnogo vremena“.
Vulkan Etna koji je “proradio” prije nekoliko mjeseci a visina čađi koju izbacuje ide do 5 000 metara nadmorske visine, što itekako smeta avionima pa se taj rejon izbjegava. Čestice se ne tope i ako uđu u usisnik aviona talože se. Tako bude narušena jedna od četiri sile koja (sila potiska) karakteriše avion pa dolazi do komplikacija.
Komentarišući udes aviona kod Džakarte, Lakušić kaže da je vazduhoplov imao nagli pad, pad po vrtikali i uglom od 90 stepeni, što je, kako kaže, očito iznenadilo i  pilota i  kopilota:
„Instiktivno je pilot probao da ispravi vazduhoplov a to je instinkt svojstven svim živim bićima, da spasi što se spasiti može. Pod tim uglom poniranja ne može se ništa uraditi. Da li je bilo meteo uticaja na komisiji je da ispita. Po meni, izuzetno je važna izjava direktora aerodroma u Džakarti koji je rekao da je avion poletio sa kašnjenjem koje je bilo zbog nepovoljnih vremenskih prilika.Meteo preporuke o polijetanju su samo savjetodavnog karaktera mada je do unazad 30 godina bila naredba.Pilot je taj koji odlučuje hoće li ili neće odraditi planiranu rutu. U ovom slučaju, kod slučaja Džakarta, pilot je očigledno odlagao”.
Najpoznatiji model koji koriste prognostičari je britanski koji analizu meteoroloških karata vrši po visini, od prizemlja do 200 milibarske povvršine odnosno 11 hiljada metara. Za analizu meteoroloških karata Global Forecast System (GFS) treba uložiti dosta vremena kaže Lakušić i protumačivši najnoviju kazao da ćemo biti zahvaćani hladnim talasom, burom, padom temperature i bez oblaka tokom vikenda.
U klimatologiji je ruža vjetrova značajan pokazatelj prizemnoga režima vjetra za određenu lokaciju, koji zavisi od topografije terena i klimatskih karakteristika šireg prostora.
Obzirom na ružu vjetrova koja postoji na aerodromu Tivat, prostiranje piste pravcem jugoistok-sjeverozapad je najbolji način prostiranja piste. Nezahvalno je govoriri o ruži vjetrova a ne spomenuti orografiju koja nije na strani avijacije. Sa sjeveroistočne imamo orografiju a sa jugozapadne je more. Jugozapadno strujanje pojačanog karaktera, vjetar koji duva na udare stvara problem. Granica jaćine bočnog vjetar za svaki vazduhoplov je do 3 metra u sekundi. Jačina koja se bilježi na aerodromu Tivat zna biti mnogo viša, do 20 metara u sekundi što onemogućava sletanje pa se letovi preusmjeravaju. Samo slijetanje na pistu pilot obavlja vizuelno a kako tivatski aerodrom nema uslove za noćno sletanje tako nema ni za uslove smanjene vidljivosti”, zaključio je inžinjer vazduhoplovne meteorologije Zoran Lakušić.